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今年我跟我弟弟決定了要把老家重新翻新一下，讓爸爸媽媽爺爺奶奶住得舒服一點
翻新時的期間，帶著家人們去逛逛家裡要買的新家具和家電，看著家人那種興奮的臉，就覺得很開心
雖然家裡有很多家具都有留著可以用，不過有很多家電都已經放了很久了，該換的還是要換掉啦
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奇瑞汽車重新上路 走出困境仍存變數
“今天可以不謙虛地說，我們汽車專業是畢業瞭，我們會造車瞭！”在不久前的奇瑞全新一代中級轎車艾瑞澤7上市會上，奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍如是說。
人們也許很難理解尹同躍此時的心情，但對於關註奇瑞艱難轉型的人來說，應該不難體會他話裡透出的甜酸苦辣……在經歷瞭3年的痛苦調整後，奇瑞汽車重新上路。
每況愈下
奇瑞汽車作為自主品牌的排頭兵一直備受國人關註。然而近3年，奇瑞排頭兵的地位受到挑戰。奇瑞並沒有如其他車企呈現持續增長態勢，反而出現逐漸遞減的尷尬景象。過去三年奇瑞銷量分別是，2010年的60.09萬輛、2011年的57.17萬輛、2012年的49.24萬輛。今年上半年奇瑞總計銷量21.6萬輛，同比下滑18.2%。成為自主品牌中唯一銷量同比下滑的廠商。與此同時，奇瑞還遭遇人事頻繁換血、產品質量滑坡、資金壓力增大等陣痛，危機四伏。
分析人士認為，真正將奇瑞拉下谷底的原因是整體戰略失誤。自1997年成立以來，奇瑞十分相信“多生孩子好打架”這個道理，每個細分領域都有產品，這樣就能夠在發展初期快速打開局面、占領市場。2009年，奇瑞在業內率先將這一理念高調地總結為“多品牌戰略”，並陸續推出瞭中高端的瑞麒、威麟品牌以及主營微客的開瑞品牌，和原來的奇瑞品牌並立為四大品牌架構，而且成立麒麟銷售公司，獨立建網經營，試圖實現更好的市場覆蓋並提升銷量。
然而，研發的車型越多意味著成本越高，而且產品線拉得過於長，顧此失彼。數據顯示，瑞麒、威麟品牌上馬至今從未實現盈利，獨立經銷商渠道也很快瓦解。
有業內專傢表示，在奇瑞品牌沒有形成品牌力的時候，這樣的做法完全就是本末倒置，帶來的是整個供應鏈的損失。事實證明，“拔苗助長”式的戰略，是找到瞭目標沒有找對路徑。正確的方法是搞出一款車就要掙錢，把各方面的附加成本降下去。
其實,奇瑞式的膨脹反映出以數量型增長為特征的“中國特色”自主品牌發展模式，往往市場井噴時,掩蓋瞭粗放型發展積累的深層次矛盾；但一旦外部環境驟變，市場放緩，多年盲目擴張帶來的隱患立即集中爆發，翻開奇瑞的銷量數據，波浪形起伏頗為紮眼。曾被譽為中國自主品牌轎車旗手的奇瑞，顯然正處於成立16年來最大的波谷之中。而這一切，都是盲目擴張不得不付出的代價。
回歸原點
痛定思痛之下，戰略轉型成為奇瑞的選擇。2010年5月，尹同躍曾坦言：“過去的多品牌策略不僅沒有幫助奇瑞汽車提升品牌形象，還因為需要投入巨大的品牌費用而拖累瞭企業的發展；如果想得到最有效的資源利用，就不能發展太多品牌。”這一表態意味著奇瑞對過去奉行的企業策略和產品cp值高的筆電2017戰略的反思。
奇瑞開始對整體研發思路、產品規劃和質量體系進行顛覆性的梳理和再造。顛覆的第一步，就是大刀闊斧砍掉瞭100多個研發項目，一舉讓逆向研發成為瞭歷史。接下來，奇瑞決心按照正向研發的流程和標準，從消費者調研、產品定義開始，按照“做對產品、做好產品、做精產品”的目標和要求，打造一款代表中國自主品牌最高水準的新車。
過去各自為政的研發造成瞭極大的資源浪費。變革之後，12個研究院重新劃分為項目開發中心和技術中心兩大部門。研發團隊也由橫隊變為縱隊，做車身的集中做車身，做電器的集中做電器，做底盤的集中做底盤，大大提升瞭各子系統之間的協同效應和開發水平。
隨後，研發體系的變革，逐步延伸至采購、銷售、制造、營銷等全產業鏈。2012年，奇瑞宣佈實施“一個奇瑞”戰略，暫停瑞麒、威麟和開瑞三個品牌，將所有產品都回歸到奇瑞母品牌下。奇瑞的在售車型也從高峰時期的32款縮減到16款。
今年7月15日，奇瑞汽車又迎來最大一次機構調整。奇瑞銷售總公司更名為營銷公司，醞釀瞭2年之久的分銷中心計劃正式實施。與此同時，奇瑞也在對營銷體系進行調整，將原有的26個大區縮為8個大區，同時賦予大區更多自主權。奇瑞汽車開始重回原點，回歸一個奇瑞品牌。
尚有變數
在9月上旬閉幕的2013成都車展上，奇瑞汽車展臺的重點是不久前正式上市的艾瑞澤7和即將正式登場的E3。這兩款車型都是奇瑞汽車正向開發的產品。按照尹同躍的表述，這是奇瑞真正“學會造車”之後推出的產品，奇瑞的研發體系已經進行瞭“洗心革面”的變革。
根據最近奇瑞汽車宣佈的新戰略目標：2013年~2016年穩固在入門級汽車市場的領先地位，成為中國最好的品牌汽車企業；2016年~2020年達到主流跨國汽車企業的體系能力，產品主要技術性能達到國際標準水平；2020年後成為具有國際競爭力的世界級汽車企業，產品主要技術性能達到國際一流水平。
但現實情況是，近年奇瑞汽車的投入都在持續虧損，而要改變現有狀況，奇瑞不僅需要調整轉型，更需要快速實現銷量規模的提升。
沒有人能夠否認，奇瑞在技術上的投入相當巨大，高達24億元，累計獲得近6000項技術專利，取得瞭市場看得見的進步，但產品研發並沒有取得滿意的市場效果。更令人尷尬的是，投入與產出並不成正比。奇瑞汽車每年60多萬輛的銷量是在20多款新老車型的支撐下完成的，平均下來，每款車的銷量僅3萬多輛。奇瑞對此的自我分析與總結是，內部分工混亂，沒有形成跨國公司的標準化、體系化流程。
盡管奇瑞對於變革誠意十足，但仍受到一些質疑。有業內人士表示，從產品力、營銷力、戰略設計甚至媒體關系，奇瑞都乏善可陳。但不清楚的是，奇瑞目前到底哪個車算主推？下一步的戰略打算如何？另外，在當前轉型調整及戰略計劃中，盛傳奇瑞高層之間存在著分歧，也使得尹同躍在陣痛中大刀闊斧地調整人事以求發展先機。在轉型的過程中，奇瑞不僅要面對各方高層之間的平衡，也需要面對未來更多的整合難點和挑戰，讓調整充滿瞭更多的變數。表面上看，奇瑞汽車這次轉型是“走在正確的道路上”，但面臨激烈的市場競爭，奇瑞汽車此次能否頂住壓力，完成自我救贖？不妨拭目以待。（李永鈞）
高溫津貼數年未漲 尷尬瞭誰
直隸巴人的原貼：
我國實施高溫補貼政策已有年頭瞭，但是多地標準已數年未漲，高溫津貼落實遭遇尷尬。
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